EEUU

La definición y regulación relacionada con la maquinaria móvil no de carretera se basa principalmente en el criterio de portabilidad y movilidad de los equipos donde se encuentran instalados los motores. La regulación estipulada en el Capítulo 40 del Código Federal de Regulación (CFR) establece, en diferentes partes de este, que un motor no de carretera^/1/ corresponde a todo tipo de motor de combustión interna que cumple cualquiera de las siguientes tres características:

• Es, o será usado, dentro o como parte de un equipo que es autopropulsado con doble propósito; el de generar propulsión en sí, y realizar alguna otra función (v.g. tractores de jardín, buldóceres, etc.).
• Es, o será usado, dentro o como parte de un equipo que es destinado a propulsarse mientras realiza alguna función (v.g. podadora de césped).
• Es portable o transportable, por sus medios o como parte de un equipo, es decir diseñado para ser trasladado de un lugar a otro.

Por fuera de esta definición se encuentran los motores que cumplan cualquiera de los siguientes criterios:

• Si el motor es usado para propulsar algún vehículo, equipo, o aeronave destinada a la competición.
• Si el motor es una fuente estacionaria de energía, estas están reguladas por el 40 CFR 60.
• Si el equipo permanece en un lugar por más de 12 meses consecutivos, o un periodo inferior si es una fuente estacional. Una fuente estacional es una fuente fija que permanece en el mismo lugar de manera permanente, y que opera por un tiempo aproximado de tres meses por año.

Por fuera de la definición de las regulaciones mencionadas se encuentran categóricamente los siguientes equipos:

• Equipos de aeronave.
• Equipos de minería.  La maquinaria de minería está regulada por el Mining Safety and Health Administration en el 30 CFR de Recursos Minerales. En el 40 CFR § 1039.5 se enuncia que estos equipos se excluyen.
• Locomotoras, que están reguladas por el 40 CFR 92.
• Equipos de navegación, regulados por el 40 CFR 94.
• Equipos de pasatiempos^/2/: Modelos de pequeña escala no aptos para transportar una persona.

Las definiciones y regulaciones se subdividen con mayor detalle a partir de las siguientes propiedades:

• Motores de combustión por ignición de compresión: se clasifican según la potencia nominal en unidades de kilovatios (kW).
• Motores de combustión por ignición de bujía: se clasifican por clases, según el volumen de desplazamiento de los pistones en unidades de centímetros cúbicos (cc) (ver Tabla 1).

Fuente: elaboración propia.

En la Tabla 2 se presenta una recopilación de diferentes tipos de instrumentos identificados en Estados Unidos para el control de la contaminación atmosférica generada por la MMNC. 

Fuente: elaboración propia.

Existe una iniciativa apoyada por las ciudades de Los Ángeles y San Francisco Declaración de construcción limpia (Clean Construction Declaration) de C40 (C40, 2020), en el cual la Ciudad de México se compromete a exigir maquinaria de construcción de cero emisiones en proyectos municipales a partir de 2025 y sitios de construcción de cero emisiones en toda la ciudad para 2030, cuando estén disponibles.

La primera normativa relacionada con límites de emisiones (Tier 1) para motores no de carretera fue publicada en 1994, la cual entraría en rigor entre los años 1996 y 2000 y comprendía motores de ignición por compresión con potencia superior a 37 kW (Norma de referencia: 40 CFR 89). En 1995 se formularon los estándares de emisión para motores no de carretera de ignición por chispa con potencia inferior a 19 kW de nivel de alcance Fase 1, los cuales entrarían en vigencia a partir de 1997. Para los mismos motores, los estándares de nivel de alcance Fase 2 se formularon en 1999 con entrada en vigencia entre los años 2001 y 2007. La Fase 2 presenta una reducción de emisiones de HC y NO_X en un 59% frente a la Fase 1 (United States Department of Agriculture., 2002). En 2008 se formularon los estándares Fase 3 los cuales entran en vigor entre los años 2011 y 2012.

En 1998 se definieron los límites de emisiones Tier 1 para motores de ignición por compresión con potencia inferior a 37 kW y se plantearon los límites de emisión Tier 2 y Tier 3^/3/ para ser implementados entre los años 2001 y 2006 (Tier 2) y entre 2006 y 2008 (Tier 3). El combustible utilizado para certificar estos estándares correspondía a diésel con un contenido máximo de 2,000 partes por millón (ppm) de azufre (TransportPolicy.net, 2021) . Uno de los objetivos de los estándares Tier 2 y 3 Los motores pueden ser importados como motores certificados de Estados Unidos, o motores instalados en vehículos certificados. De manera general, los motores que sean importados deben estar cubiertos por un Certificado de Conformidad, a menos que haya sido construido antes de la fecha de entrada en vigor de las regulaciones. era el de promover el cumplimiento a través del avance en el diseño de los motores más no de los sistemas de control de emisiones o de tratamiento de gases. Estos estándares estaban orientados principalmente al control de óxidos de nitrógeno e hidrocarburos, no en material particulado (PM); incluso para varias categorías de motores, el Tier 1 no comprendía límites para PM y los Tier 2 y 3 presentan los mismos valores. 

En 2004 se adoptaron los límites de emisión Tier 4 para motores no de carretera los cuales entrarían en vigor entre los años 2008 y 2015. Estos se enfocaron en PM siendo hasta un 90% más estrictos que los valores presentados en los estándares Tier 2 y 3. Estos estándares estuvieron acompañados por regulación sobre la calidad del diésel, estableciendo un contenido máximo de azufre de 15 partes por millón (ppm) en el 80% de las ventas en junio de 2006, y del 100% en 2010 (MECA, 2021).

En las tablas a continuación se presentan los estándares de emisión y periodos de vida útil para las diferentes clasificaciones de motores regulados por Estados Unidos. La vida útil de los motores está establecida por el tiempo en operación de estos, ya sea en horas de uso o años de antigüedad, cualquiera que ocurra primero. 

Fuente: elaboración propia.

Corresponde a programas de compensación de emisiones entre diferentes familias o líneas de motores, o fabricantes. La figura de “Averaging” corresponde al intercambio de créditos de emisiones entre familias de motores del mismo fabricante. El “Banking” se refiere a la retención de créditos de emisiones en determinada familia de motores, para ser usados en modelos futuros o con el fin de ser negociados. El “Trading” consiste en el intercambio de créditos de emisiones entre fabricantes de motores. Los créditos de emisiones representan una cantidad de reducción o excedencia de emisiones de una familia de motores, por debajo o por encima de la norma establecida.

Fuente: elaboración propia.

Fuente: elaboración propia

La EPA establece la regulación y los requisitos detallados sobre la admisión para motores estacionarios y para uso fuera de carretera (19 CFR§ 12.74) (40 CFR§ 1068.Subparte D).

Los importadores deben presentar el Formulario 3520-21 y remitir la información a la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la EPA (EPA-OTAQ) y mantener guardados dichos documentos y soportes por al menos cinco años posteriores a la fecha Certificado de conformidad (COC): documento que la EPA emite a un fabricante de motores (OEM), o a un importador (ICI), para certificar que una familia de motor cumple con los requisitos de la EPA. de importación. En este formato se presentan 10 categorías de motores que pueden ser seleccionados. Los motores pueden ser importados como motores certificados de Estados Unidos, o motores instalados en vehículos certificados. De manera general, los motores que sean importados deben estar cubiertos por un Certificado de Conformidad, a menos que haya sido construido antes de la fecha de entrada en vigor de las regulaciones.

Hay dos definiciones importantes en cuanto al tipo de motor que se está importando y de ésta dependen diferentes trámites y procedimientos.

• Motores versión Estados Unidos: son motores que se fabrican de conformidad con los requisitos federales de emisiones. El fabricante pone una etiqueta en el compartimiento del motor que indica, en idioma inglés, que el vehículo cumple con todas las regulaciones de la EPA. Un vehículo que carece de la etiqueta de cumplimiento de emisiones de la EPA se considera en incumplimiento.
• Motores no versión Estados Unidos: son motores que generalmente se venden en países extranjeros que no cumplen con los estándares de emisión establecidos por la EPA.

Si el motor en cuestión no es conforme a las regulaciones de emisiones, este se puede importar en determinadas circunstancias de manera temporal (40 CFR § 1068.325) o permanente (40 CFR § 1068.315), según como se explica a continuación.

Temporales: esta modalidad requiere el pago de una fianza que permanecerá en custodia de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza hasta que el motor salga nuevamente del país o se demuestre su destrucción.

• Reparación: esta modalidad aplica para motores que sean importados temporalmente con finalidad de ser reparados, este debe ser exportado nuevamente o demostrarse su destrucción. Esta figura requiere el pago de una fianza temporal. 
• Pruebas: modalidad de importación temporal para realizar pruebas de motor.
• Exhibición: modalidad de importación temporal para exhibición y propósitos de mercadeo.
• Exportación: esta modalidad puede ser utilizada si el país de exportación dispone de unos estándares de emisión diferentes a los estipulados por Estados Unidos, en cuyo caso este deberá tener un Certificado de Conformidad. En caso contrario, los motores podrán ser operados únicamente como preparación para su proceso de exportación.
• Uso diplomático o militar: es posible importar un motor no conforme si el solicitante corresponde a una entidad militar o gubernamental.
• Montaje de partes: es posible importar motores que no cumplan con los estándares de emisión si se demuestra que las partes faltantes para cumplir con los estándares (v.g. sistemas de control de emisiones) van a ser instalados por el fabricante.
• Envío de motor a un fabricante secundario: corresponde a la importación de un motor que no se encuentra finalizado y que será modificado.

Permanentes:

• Seguridad nacional: motores para el uso en equipos militares y de defensa nacional. Deben incluir una etiqueta donde se presente su estándar de emisiones.
• Motor propiedad del fabricante: es aplicable si el fabricante (OEM) dispone de al menos un Certificado de Conformidad. Este motor debe ser usado solamente para la fabricación de productos, evaluar los métodos de producción, y promocionar los motores en el mercado. No puede ser vendido o intercambiado.
• Motor de repuesto: es permitido importar un motor que se encuentre fuera de la fecha de homologación de estándares de emisión, para reemplazar a alguno que ya se haya puesto en servicio. 
• Circunstancias extraordinarias. 
• Pequeñas empresas en dificultades económicas: de acuerdo con las circunstancias es posible extender la fecha del cumplimiento de los estándares de emisión a empresas pequeñas que demuestren que la no importación de los motores pondrá en riesgo la solvencia de la compañía. Se deberán presentar balances y documentos que respalden esta situación, así como los planes de acción para que esto no se vuelva a presentar.  

Se dan a continuación definiciones relevantes para los procesos de homologación de la maquinaria:

Certificado de conformidad (COC): documento que la EPA emite a un fabricante de motores (OEM), o a un importador (ICI), para certificar que una familia de motor cumple con los requisitos de la EPA. Todas las clases de motores para uso fuera de carretera que se comercializan en los EE. UU. deben tener un Certificado de conformidad y son válidos solo para un año modelo de producción (U.S. Environmental Protection Agency, 2021b). 

Familia de motor: la línea de productos de un fabricante (OEM) se divide en familias de motores que se componen de motores que se espera que tengan características de emisión similares a lo largo de su vida útil (40 CFR § 89.116).

Sistema de información de cumplimiento de motores y vehículos (Engines and Vehicles Compliance Information System EV-CIS): es un sistema de gestión de datos integral que permite a los fabricantes de vehículos y motores enviar de forma segura los datos de emisiones requeridos y otra información de cumplimiento a la EPA. También contiene un subsistema, el Sistema de exención de vehículos y motores (EV-ES), que recopila información de contacto básica (nombre, dirección, correo electrónico, número de identificación del vehículo (VIN) y número de teléfono) de las personas que buscan importar temporalmente vehículos no conformes o motores en los EE. UU (Regulations.gov, 2021). El Fabricante debe estar registrado con un único código alfanumérico de tres dígitos, sin importar si este produce equipos para diferentes industrias.

El fabricante debe fijar una etiqueta de manera permanente y legible en cada uno de los motores que sean fabricados. Los lineamientos del etiquetado de motores se encuentran el Código Federal de Regulaciones 40 CFR § 89.110 y 40 CFR § 1048.135. La etiqueta debe cumplir los siguientes requisitos:

Asignar un único número de identificación^/4/ a cada motor que sea fabricado. Este debe estar grabado de manera permanente en el motor.

• Estar instalada de tal manera que no pueda ser removida, a menos que sea destruida o desfigurada.
• Ser durable y legible durante toda la vida del motor.
• Estar instalada en una parte del motor que sea necesaria para su funcionamiento y que regularmente no necesite ser reemplazada durante la vida del motor.
• Estar escrita en idioma inglés.
• Estar ubicada en un lugar que sea visible para una persona promedio.

La etiqueta debe contener la siguiente información:

• Título: información de control de emisiones^/5/.
• Nombre corporativo y nombre comercial del fabricante.
• Denominación de la familia de motor estandarizada por la EPA.
• Cilindraje del motor.
• Potencia del motor.
• Sistema de control de emisiones.
• Parámetros de calibración del motor: estos deben indicar la posición correcta de la transmisión durante la calibración y los accesorios, si los hay, que deben estar en funcionamiento (por ejemplo, aire acondicionado).
• Tipo de combustible.
• Fecha de fabricación (mes y año). 
• Límites de emisión de la familia del motor, si aplica.
• La declaración “Este motor cumple con las regulaciones de la EPA de (año modelo) para motores móviles no de carretera”^/6/.
• Motores que pertenezcan a una familia de motores que hayan sido certificados como motores de velocidad constante deben contener la declaración “uso en velocidad constante”^/7/.
• Motores que pertenezcan a una familia de motores que hayan sido certificados como motores de velocidad variable deben contener la declaración “uso en velocidad variable”^/8/.
• Motores que cumplan los estándares voluntarios para ser designados como series Blue Sky, deben contener la declaración. 

La vida útil de los motores está establecida por el tiempo en operación de estos, ya sea en horas de uso o años de antigüedad, cualquiera que ocurra primero. En la sección sobre estándares de emisión se presentan los periodos de vida útil para las diferentes clasificaciones de motores regulados por Estados Unidos. 

(No hay para Estados Unidos)

En Estados Unidos no se identifican prácticas de inspección de motores fuera de carretera durante la operación de estos. El propósito de las regulaciones consiste en asegurarse de que al dejar la fábrica los motores cumplirán con los límites de emisión durante su vida útil de operación. El Certificado de Conformidad se expide sobre el fabricante y no sobre el comprador o usuario de la maquinaria.

En la reglamentación 40 CFR § 1068.20 se especifica que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) podrá realizar inspecciones sobre las pruebas y equipos de emisiones y certificados de calibración de estos, procesos de fabricación, bodegas de almacenamiento (incluyendo los puertos marítimos), y de documentos o registros disponibles.

En la tabla a continuación se presentan los principales actores identificados en los procesos relacionados con MMNC en Estados Unidos. 

Fuente: elaboración propia.

Se presenta en la siguiente parte información complementaria sobre los actores que intervienen en cada proceso.  

Importación

Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza^/9/.

Importador Comercial Independiente (ICI): entidad, diferente al OEM, localizada en los Estados Unidos, en cuyo nombre se ha emitido un Certificado de Conformidad para una clase de motores para uso fuera de carretera, que le permite importar y modificar ciertos vehículos no conformes para que cumplan con los requisitos de la EPA.(U.S. Environmental Protection Agency, 2011). El ICI no está asociado con la EPA ni con el fabricante del vehículo original. 

Comprador final: persona que en buena fe compra un motor no de carretera con un fin último diferente a la reventa. 

Administrador EPA: Representante de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (US-EPA). 

Fabricación 

Fabricante de Motor Original (OEM): entidad que originalmente fabricó el motor para uso fuera de carretera (40 CFR § 89.602).

Fabricante de Motor Secundario: entidad que genera un nuevo motor a través de la modificación parcial o total de un motor que fue fabricado por otra compañía (40 CFR §1068.30).

Registro

EPA-OTAQ: Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la US-EPA.

Sistema DOORS: en el estado de California, los propietarios deben reportar la flota adquirida dentro de los 30 días posteriores a la adquisición de esta a través del sistema DOORS. Así mismo a través de esta plataforma deben registrarse no solos los vehículos nuevos sino también los que han sido vendidos y retirados de operación. Las empresas propietarias deben presentar un reporte anual cada mes de marzo.

Documentos de consulta (descargables)

Formato de importación