INDIA

Según la notificación S.O.1248(E) (Government of India, 2004), tabla primera, en ejercicio de los poderes conferidos por la subsección (4) de la sección 41 de la Ley de vehículos motorizados de 1988, el Gobierno de India define dos tipos de vehículos motorizados: 

1) Vehículos de transporte (transport vehicles); y

2) Vehículos no de transporte (non-transport vehicles), o vehículos para fines diferentes al transporte.

Los vehículos para fines diferentes al transporte son definidos según el capítulo 1 de las Reglas Centrales de Vehículos Motorizados de 1989, numeral 2, literal (h), como vehículos motorizados cuya función principal es diferente a la de transportar bienes o personas (Ministry of Road Transport & Highways, 1989).

La categoría de vehículos no de transporte incluye flota como vehículos agrícolas o maquinaria de construcción y otros, tal y como se hacen explícitos los siguientes en la tabla primera de la notificación S.O.1248(E):

• Motocicleta con o sin asiento lateral para uso personal, ciclomotor (moped) con capacidad de motor que excede los 25 cc, vehículos para discapacitados, vehículos de tres ruedas para uso personal.
• Montacargas, vehículos o remolques equipados con equipos como plataforma, generador y compresor, vehículos montados en grúa.
• Tractores agrícolas o cultivadores (power tillers).
• Vehículos de servicio privado matriculados bajo el nombre de un individuo y declarados para ser utilizados por este únicamente para fines personales, cámper o remolque para uso privado.
• Grúa remolcadora de vehículos, furgonetas de averías, vehículos de recuperación, vagones y vehículos taladores-apiladores bajo propiedad de autoridades nacionales, estatales o locales.
• Equipos de construcción cuyo uso en vía pública es secundario a su función principal fuera de ésta. Sin embargo, cuando la vía pública este siendo usada regularmente para actividades comerciales, entonces los equipos de construcción tales como volquetas y excavadoras usadas en el marco de esas actividades podrían ser utilizadas con fines de transporte.

Adicionalmente, según las Reglas Centrales de Vehículos Motorizados de 1989, capítulo 1, se definen los términos en su numeral 2:

• Tractor agrícola (agricultural tractor): todo vehículo de cuatro ruedas de propulsión mecánica diseñado para trabajar con implementos adecuados para diversas operaciones de campo y/o remolques para transportar productos o materiales agrícolas. El tractor agrícola es un vehículo motorizado no de transporte;
• Cosechadora (power tillers): se refiere a un vehículo de equipo agrícola, autopropulsado o de tipo tractor agrícola (ya sea acoplado al remolque para el montaje del cabezal o cualquier otro accesorio de la máquina) diseñado para realizar más de una de las siguientes tareas: 
  • Recoger, cosechar, trillar, separar, limpiar, picar, recolectar y descargar cultivos o productos agrícolas, como granos, caña de azúcar, algodón, forrajes, paja o tallo, mientras se mueven a través del cultivo mismo o productos agrícolas; y
  • Embolsado con un accesorio de recogida y manipulación del cultivo que ha sido envuelto.
    Una cosechadora corresponde a un vehículo motorizado, no de transporte, cuya circulación en la carretera es secundaria al uso principal previsto para el campo y solo ha de darse para viajar de una zona de cultivo a otra por períodos cortos, a una velocidad que no debe exceder los 30 km/h. ( Ministry of Road Transport & Highways, 1989).
• Vehículos de maquinaria para construcción (construction equipment vehicles): se refiere a vehículos autopropulsados, con neumáticos de caucho, ruedas de tambor acolchadas de caucho o de acero montadas, tal como las excavadoras, cargadoras, retroexcavadoras, rodillo compactador, dumper, motoniveladora, grúa móvil, topadora, carretilla elevadora, hormigonera autocargable, o cualquier otro vehículo de construcción o combinación de los mismos diseñado para operaciones fuera de la carretera en minería, empresas industriales, irrigación y construcción en general, pero modificado y fabricado con capacidades para dentro y/o fuera de la carretera. Un equipo de construcción corresponde a un vehículo no de transporte, cuya conducción en la carretera sea secundaria a su función principal fuera de ésta y sea por un período corto a una velocidad que no exceda los 50 km/h. Esta categoría no incluye otros equipos puramente de construcción fuera de vía diseñados y adoptados para su uso en locales cerrados, fábricas o minas, o sitios diferentes a una red de carreteras, no equipados para viajar en vías públicas por sus propios medios. ( Ministry of Road Transport & Highways, 1989)

Finalmente, según la Ley de vehículos motorizados (Ministry of Road Transport & Highways, 1988) en su numeral 2, aunque no se identifiquen propiamente definiciones para vehículos fuera de vía, se identifican algunas clasificaciones en donde algunos de estos pueden estar incluidos, especificando:

• Tractor: se refiere a un vehículo motorizado que no está construido para llevar ninguna carga (excepto equipo utilizado para su propulsión), excluyendo las aplanadoras.
• Vehículo motorizado: se refiere a cualquier vehículo de propulsión mecánica adaptado para su uso en carreteras, ya sea que la potencia de propulsión se transmita a ellas desde una fuente externa o interna e incluye un chasis al que no se ha fijado una carrocería o un remolque; pero no incluye vehículos destinados a recorrer rieles fijos o un vehículo de un tipo especial adaptado para su uso únicamente en una fábrica o en cualquier otra instancia cerrada, o un vehículo de menos de cuatro ruedas equipado con una cilindrada no superior a 25 cc.
• Vehículo pesado de mercancías: se refiere a cualquier transporte de mercancías cuyo peso bruto de vehículo supere los 12,000 kg. También aplicable para tractores o aplanadoras cuyo peso en vacío supere los 12,000 kg.
• Vehículo motorizado ligero: se refiere a un vehículo de transporte u ómnibus cuyo peso bruto no exceda los 7,500 kg. También aplicable para vehículos motorizados, tractores y aplanadoras cuyo peso en vacío no exceda los 7,500 kg.

En la Tabla 1.  se presenta una recopilación de diferentes tipos de instrumentos identificados en India para el control de la contaminación atmosférica generada por la MMNC. 

Fuente: elaboración propia.

Vehículos o maquinaria agrícola y de construcción alimentada con diésel 

El 5 de marzo de 2018, el Ministerio de Transporte Carretero y Vías publicó la regulación final para las normas de emisiones no de carretera Bharat Stage Un equipo de construcción corresponde a un vehículo no de transporte, cuya conducción en la carretera sea secundaria a su función principal fuera de ésta y sea por un período corto a una velocidad que no exceda los 50 km/h (llamadas BS Stage CEV/Trem IV y V), incluyendo límites más estrictos de emisión de material particulado (PM), número de partículas (PN) (para BS V solamente), óxido de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO), que serán aplicables para los equipos de motor diésel, incluidos los tractores agrícolas, los vehículos de construcción y las cosechadoras. Según ICCT (2018), esta es la primera vez que India adopta un conjunto de estándares consistentes tanto para las máquinas agrícolas como las de construcción, asigna una terminología distintiva para cada tipo de maquinaria (Trem y CEV, respectivamente) y establece unos niveles máximos que son equivalentes con los estándares de emisión Stage V de la Unión Europea. Los factores de deterioro para los períodos de durabilidad y los ciclos de prueba de las normativas Bharat actuales son también consistentes con los de las normativas europeas Stage IV y V (Dieselnet, 2018; ICCT, 2018).

Según la definición de las normativas como se pueden ver en la Tabla 2, los estándares BS (CEV y Trem) IV establecen requisitos para motores diésel entre 37 y 560 kW. Aunque su fecha de inicio de implementación se estableció inicialmente para el 1 de octubre de 2020, debido a un retraso se ha actualizado para los mismos meses del año 2021. Por su parte los estándares BS (CEV y Trem) V serán vigentes a partir del 1 de abril de 2024, cubrirán una gama más amplia de motores, incluidos los de potencia inferior a 8 kW y superiores a 560 kW, además de introducir límites de PN para aquellos motores con potencia nominal entre 19 y 560 kW. Se ha decretado también que a partir de abril de 2026 se requerirá implementar ensayos de conformidad para todos los motores fabricados y aprobados por el estándar BS V que estén en operación, cuya ejecución se hará mediante sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS), lo que constituye un necesario e importante componente regulatorio para verificar que las emisiones derivadas de la operación real de los vehículos permanezcan dentro de los límites de las nuevas normas Bharat, según recomendaciones del ICCT al Ministerio de Transporte Carretero y Vías (Dieselnet, 2018; ICCT, 2017b, 2018).

A pesar de los beneficios que puede traer la implementación de los mencionados límites de emisión en India, algunos autores han resaltado el hecho de que el estándar BS IV no especifica valores límite para motores con una potencia nominal inferior a 37 kW (que representan alrededor del 90% de los tractores agrícolas en la India), así como tampoco se cubren límites para los motores por encima de 560 kW, al menos hasta la implementación del estándar BS V para 2024, en el que se cubrirán todos los rangos de potencia. Según el ICCT, al no especificar estándares para motores de menos de 37 kW en el estándar BS IV, retrasará sustancialmente la introducción de estándares de emisiones para los motores utilizados en la mayoría de los tractores agrícolas y equipos no de carretera de tamaño similar, para lo cual una recomendación es la formulación de enmiendas para los estándares que establecen límites estrictos equivalentes a los estándares Tier 4 para ese rango (Dieselnet, 2018; ICCT, 2018).

Fuente: elaboración propia con base en (Dieselnet, 2018).

Según ICCT, los límites más estrictos de PM y PN se establecen a un nivel que garantizarán la implementación de filtros de partículas diésel, la tecnología clave necesaria para controlar eficazmente las emisiones de material particulado de este tipo de motores, adoptada como se esperaba en las normas europeas Stage V (ICCT, 2018).

Locomotoras

La operación de locomotoras en India es un componente importante dentro de las maquinarias móviles no de carretera; está regulado por el Ministerio de Vías Férreas y transporta hasta de 13 millones de pasajeros diarios en 2018. En marzo de 2017, la Junta Central de Control de la Contaminación de la India (CPCB) presentó normas de emisión propuestas para locomotoras diésel al Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático, […] a partir de abril de 2026 se requerirá implementar ensayos de conformidad para todos los motores fabricados y aprobados por el estándar BS V que estén en operación, cuya ejecución se hará mediante sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS). cuyos valores límite se basan en mediciones de emisiones realizadas por esta entidad en los ferrocarriles indios de las dos categorías que operan en el país: locomotoras tipo ALCO y locomotoras tipo EMD de alta potencia. Las normas serían aplicables durante la vida útil de la locomotora y la propuesta establece definir un protocolo de cumplimiento, incluida la certificación, las pruebas de la línea de producción y las pruebas en uso, según la práctica seguida por los ferrocarriles de Estados Unidos (Dieselnet, 2018; Indian Ministry of Railways, 2018).

Fuente: elaboración propia con base en (Dieselnet, 2018).

Según el capítulo 87 del código ITC HS (2017) de la Dirección General de Comercio Exterior (DGFT),  se establecen los requisitos de importación de maquinaria móvil diferente a ferrocarriles y tranvías, según como se especifica a continuación:

Requisitos de importación para vehículos y maquinaria usada

1. Un vehículo usado o de segunda mano (incluidos todos los vehículos que no sean ferrocarril o tranvía) para los propósitos de este Capítulo significará un vehículo que: 
   • Ha sido vendido, arrendado o prestado antes de la importación a la India; o
   • Ha sido registrado para su uso en cualquier país de acuerdo con las leyes de ese país, antes de la importación a la India.
2. La importación de vehículos de segunda mano o usados ​​estará sujeta a las siguientes condiciones:
   • El vehículo usado o de segunda mano no tendrá más de tres años a partir de la fecha de fabricación.
   • El vehículo de ocasión o usado deberá:
     • Tener dirección a la derecha y controles (aplicables en vehículos que no sean de dos y tres ruedas).
     • Contar con un velocímetro que indique la velocidad en kilómetros.
     • Tener fotometría de los faros para adaptarse a “mantenerse a la izquierda” en el tráfico.
   • Además de las condiciones especificadas en los puntos (a) y (b) anteriores, los vehículos usados ​​o de segunda mano se ajustarán a las disposiciones de la Ley de Vehículos Motorizados de 1988 y las normas que se establecen en virtud de esta.
3. Quien sea importador o comerciante de vehículos de motor que importe o se ofrezca a importar un vehículo usado o de segunda mano en la India deberá:
   • En el momento de la importación, presentar un certificado emitido por una agencia de pruebas –al que el Gobierno Central puede notificar en este sentido– en el que el vehículo de segunda mano o usado e importado a la India ha sido probado inmediatamente antes de su exportación a la India y dicho vehículo cumple con todas las regulaciones especificadas en la Ley de Vehículos Motorizados de 1988 y las reglas elaboradas en virtud de esta.
   • En el momento de la importación, presentar un certificado emitido por una agencia de pruebas –al que el Gobierno Central puede notificar en este sentido– en el que el vehículo de segunda mano o usado e importado ha sido probado inmediatamente antes de su exportación a la India y dicho vehículo cumple con el certificado de homologación original emitido al momento de fabricación.
   • Al llegar al puerto de la India, pero antes del despacho para su operación, se debe enviar el vehículo motorizado, incluida la maquinaria, para que la pruebe el Establecimiento de Investigación y Desarrollo Vehicular, el Ministerio de Defensa del Gobierno de la India, la Asociación de Investigación Automotriz o el  Instituto Central de Ensayos y Entrenamiento de Maquinaria Agrícola o agencias especificadas en Ahmednagar, Pune, Budhni y  Madhya Pradesh según especificación del Gobierno Central, para otorgar un certificado de esa agencia en cuanto al cumplimiento de las disposiciones de la Ley de Vehículos Motorizados de 1988 y cualquier regulación formulada posteriormente.
   • Tener presente que la importación de estos vehículos solo se permitirá a través del puerto de aduanas en Mumbai.
4. Los vehículos usados ​​o de segunda mano importados a la India deben tener un mínimo de aptitud para la circulación por un período de 5 años a partir de la fecha de importación. A tal efecto, el importador deberá, en el momento de la importación, presentar una declaración indicando el período de aptitud para la circulación con respecto a cada vehículo individual que se importe, respaldada por un certificado emitido por cualquiera de las agencias de prueba, a las que el Gobierno Central podrá notificar al respecto.

Requisitos de importación para vehículos nuevos

• Un nuevo vehículo importado (incluidos todos los vehículos que no sean de ferrocarril o tranvía) para los propósitos de este capítulo significará un vehículo que cumpla con alguna de las siguientes condiciones:
  • No ha sido fabricado o ensamblado en India.
  • No ha sido vendido, arrendado o prestado antes de la importación a la India.
  • No se ha registrado para su uso en ningún país de acuerdo con las leyes de ese país, antes de la importación a la India.
• La importación de vehículos nuevos estará sujeta a las siguientes condiciones:
  • El nuevo vehículo deberá: 
    • Tener un velocímetro que indique la velocidad en kilómetros por hora. 
    • Tener dirección y controles a la derecha (aplicable en vehículos que no sean de dos y tres ruedas).
    • Disponer de fotometría de los faros para adaptarse al tráfico continuo.
    • Ser importado del país de fabricación.
      
      El país de fabricación también significará un mercado único como la Unión Europea (UE).
      
      Además de las condiciones especificadas anteriormente, el vehículo nuevo deberá cumplir con las disposiciones de la Ley de Vehículos Motorizados de 1988 y las reglas establecidas en virtud de esta, según corresponda, a la fecha de importación. 
      
      Quien sea un importador o distribuidor de vehículos de motor que importe u ofrezca importar un vehículo nuevo en la India deberá:
      
    • En el momento de la importación, tener un certificado de cumplimiento válido de acuerdo con las disposiciones de la regla 126 de las Reglas centrales de vehículos de motor (CMVR) de 1989, para el modelo de vehículo que se está importando, expedido por cualquiera de las agencias de prueba, especificadas en dicha regla.
    • Ser responsable de todas las disposiciones asignadas al fabricante según las Reglas 122 y 138 de CMVR, 1989 y de expedir el formulario 22, según las disposiciones de CMVR, 1989.
    • Comprometerse por escrito a que la prueba del cumplimiento de la conformidad de la producción según la regla 126A de CMVR se presentará dentro de los seis meses posteriores a las importaciones. En caso de no hacerlo, no se permitirán más importaciones de vehículos nuevos de ese modelo a partir de entonces.
• La importación de vehículos nuevos solo se permitirá a través de puertos de aduanas en Nhava Sheva, Kolkata, Chennai y el aeropuerto de Chennai, Cochin, ICD-Tughlakabad y Delhi Air Cargo, el puerto de Mumbai y el complejo de carga aérea de Mumbai, el puerto de Vishakhapatnam, ICD Talegaon Pune, ICD Faridabad, el puerto de Ennore, el puerto de Kattupalli, terminales APM, el puerto de Pipavav y el puerto de Krishnapatnam. Además, también se permite la importación de motocicletas nuevas a través de LCS Benapole/Petrapole y LCS Agartala.
• Las anteriores disposiciones no se aplicarán a las importaciones de vehículos nuevos:
  • Para fines de certificación según el párrafo (i) anterior; y
  • Para los efectos de los requisitos de defensa.
• Las disposiciones mencionadas anteriormente tampoco se aplicarán a la importación de vehículos nuevos con fines de investigación y desarrollo por parte de fabricantes de vehículos y fabricantes de componentes de automóviles. Sin embargo, los vehículos importados por ambas categorías para investigación y desarrollo no se registrarán bajo las Reglas CMVR en el país y no circularán en las carreteras de la India. La aduana hará el endoso necesario en el momento del despacho de estos vehículos. En caso de que el país de fabricación sea un país sin litoral y el envío se realice desde otro país, se considerará que los vehículos han sido exportados desde el país de fabricación siempre que existan documentos de respaldo para rastrear los vehículos desde el país de fabricación hasta el puerto de desembarco y de allí al puerto de destino.

La Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) establece en su documento de Procedimiento para la Aprobación de Tipo y Certificación de Tractores Agrícolas para el Cumplimiento de las Normas de Vehículos Motorizados Centrales, Anexo E, las guías para la selección de tractores agrícolas para su verificación bajo los requerimientos de las CMRV (AIS-017), las cuales pueden ser consultadas en el portal en internet de la asociación (ARAI, 2016).

Por otro lado, se presentan en la siguiente tabla las pruebas necesarias para vehículos o equipos de maquinaria de construcción de acuerdo con la reglamentación CMVR de aprobación de tipo de vehículo.

Fuente: ARAI, 2012

El período para certificar la Conformidad de Producción (COP) para tractor agrícola, cosechadora (power tiller), maquinaria de construcción (CEV) y motores combinados de cosechadora con importación anual hasta de 200 unidades será una vez cada dos años por familia/modelo. Para el tractor agrícola, cosechadora (power tiller), maquinaria de construcción (CEV) y motores combinados de cosechadora con importación anual superior a 200 unidades será una vez al año por cada familia/modelo. Otros requerimientos que conciernen el detalle de la realización de la prueba COP pueden ser consultados en los parágrafos 3.2 a 3.11 del documento AIS-137 (parte 6) de 2019 de la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI), así como casos excepcionales, realización de pruebas extendidas, formularios necesarios para diligenciamiento y consecuencias de la no aprobación o no completitud de la prueba (ARAI, 2019a).

Si el vehículo/motor cumple con los requisitos de COP, la agencia de pruebas emitirá un certificado de COP al fabricante. El certificado para COP cubrirá el modelo de vehículo/motor y sus variantes producidas/planeadas para ser producidas durante el intervalo COP. La agencia de pruebas también enviará las copias del certificado COP a otras agencias de prueba y nodales. En el documento AIS-137 (parte 6) de 2019 de la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI), el formato del certificado COP se presenta en el Anexo 3 para vehículos con peso bruto vehicular de hasta 3,500 kg y en el Anexo 4 para vehículos con peso bruto superior a 3,500 kg, tractor agrícola, maquinaria de construcción y cosechadoras (power tillers) (ARAI, 2019a).

Por otra parte, en la norma AIS-137 (parte 7) de 2019 de la ARAI, se establecen las pruebas de emisiones específicas para la aprobación COP de maquinaria de construcción (CEV) y agrícola (TREM) en conformidad con las reglas CMRV número 115 y 126 según los actuales estándares de emisión Bharat Stage (CEV o TREM) IV y V. Así como en otros países, se implementa para la maquinaria móvil no de carretera CEV y TREM los ciclos de prueba NRTC y NRSC según indica la Tabla 6. 16 (ARAI, 2019b). 

Según la norma AIS-137 (parte 7) (ARAI, 2019b), se especifica en su cláusula 3 la aplicación para la homologación de tipo de motor, como unidad técnica independiente, que deberá cumplir con los siguientes puntos:

1. La solicitud de homologación de un motor o de una familia de motores con respecto al nivel de emisión de contaminantes gaseosos y particulados será presentada por el fabricante del motor o por un representante debidamente acreditado;
2. La solicitud deberá ir acompañada de la siguiente información: una descripción del tipo de motor que comprende los detalles mencionados en la norma AIS-007 y, si corresponde, los detalles de la familia de motores tal como se mencionan en la misma norma;
3. Un motor que cumpla con las características de tipo de motor descritas en la norma AIS-007 deberá enviarse a la agencia de pruebas responsable de realizar las pruebas de homologación definidas en la cláusula 5 de la norma AIS-137 (parte 7). Si la agencia de pruebas determina que el motor presentado no representa completamente la familia de motores descrita en la norma AIS- 007, se someterá a ensayo un motor alternativo y, si es necesario, un motor adicional, de conformidad con la anteriormente mencionada cláusula 5 (pág. 10/778).

Según la norma AIS-137 (parte 7) (2019b), se especifica en su cláusula 4 el proceso de homologación de tipo de motor, como unidad técnica independiente, que deberá cumplir con los siguientes puntos:

1. A los efectos de la homologación de tipo y la certificación de conformidad de la producción, la gama de motores del fabricante se dividirá en familias de modelos, que consisten en el modelo de motor de referencia y su variante, y la solicitud de homologación de tipo se realizará en el formulario prescrito en la norma AIS-007 según su última modificación;
2. La determinación de una familia de motores y la decisión con respecto al motor de origen se basará en la norma AIS-007. A efectos de identificación, el fabricante designará las familias como F1, F2, F3, …, Fn;
3. La agencia de pruebas decidirá la familia, el modelo de origen y sus variantes en función de la información proporcionada por el fabricante;
4. La prueba del modelo de origen será, normalmente, suficiente para la homologación de tipo de la familia. La Agencia de Pruebas tiene la opción de llevar a cabo la prueba de más de un modelo en la familia si lo cree necesario, sujeto al concepto de motor principal según el Anexo 1B de la norma AIS-137 (parte 7);
5. En una etapa posterior, si el fabricante presenta la solicitud de aprobación de tipo de un modelo, la agencia de pruebas deberá determinar si el modelo puede clasificarse como perteneciente a una familia de modelos ya certificados. Si el modelo no pertenece a una familia ya certificada, la agencia de pruebas procederá a la prueba del modelo para su homologación. Si el modelo pertenece a una familia ya certificada, la agencia de pruebas decidirá si se requieren las pruebas específicas del modelo. En caso de que no se requiera la prueba específica del modelo, el certificado de aprobación de tipo para la familia puede ampliarse para incluir el modelo (pp. 10/778 – 11/778).

Por último, todos los detalles que conciernen a la realización de pruebas de emisiones específicas para los actuales estándares de emisión de maquinaria móvil no de carretera pueden ser consultados en la cláusula 5 de la norma AIS-137 (parte 7) (ARAI, 2019b), además de los requerimientos de instalación en el vehículo (cláusula 6), conformidad de producción (cláusula 7),  eventualidades de interrupción en la fabricación de motores o incumplimiento de la conformidad de producción (clausulas 8 y 9) así como todos los anexos técnicos que acompañan la información de todas las cláusulas mencionadas pueden ser encontradas en el documento de esta norma.

Etiquetado y matrícula de maquinaria

Según la enmienda No. 1 de 2017 de la norma AIS-136: Identificación de producto y sistema de numeración para maquinaria de construcción y vehículos de remolque de tierra (2017), numeral 2, se define el etiquetado de producto como el medio para exhibir el PIN y las características del vehículo o maquinaria.

El PIN es la marca principal en el vehículo o máquina y la etiqueta o placa del producto consistirá en 17 caracteres en una sola línea horizontal sin cortes ni separaciones entre los caracteres. No habrá signos, letras o caracteres adicionales antes o después de los símbolos anteriores y siguientes especificados en el numeral 3.2 de la mencionada norma. Se utilizará cero (0) en las primeras posiciones de un campo siempre que se utilice menos del número requerido de caracteres, como por ejemplo si fuera para el modelo ‘AF3’ se escribirá 00AF3.

Un símbolo aceptable debe preceder inmediatamente al primer número o letra del PIN e inmediatamente después del último número del PIN.

El símbolo aceptable será: 

• Un asterisco (*),
• signos mayor y menor que (> <),
• un símbolo corporativo, o
• un logotipo de la empresa.

En lugar de signos de mayor y menor, se pueden colocar corchetes angulares o símbolos similares en “V” que apunten horizontalmente hacia adentro a ambos lados del PIN.

Los siguientes caracteres solo se utilizarán en el PIN:

• 1234567890
• ABCDEFGHJKLMNPRSTUVWXYZ
• No se utilizarán los caracteres I, O y Q.

Otras códigos que conforman el PIN se definen según la enmienda No. 1 de 2017 de la norma AIS-136 (2017) como se listan a continuación:

1. Código mundial de fabricante (WMC)

El WMC es el primer campo del PIN correspondiente a un código alfanumérico designado por el fabricante de la maquina o vehículo, que constará de tres caracteres alfanuméricos (alfanuméricos o numéricos) en las posiciones 1, 2 y 3. El fabricante seguirá los procedimientos indicados en el Anexo A para asegurar una lista de WMC. El proceso de registro requerirá información suficiente para identificar a un fabricante.

2. Sección de descripción de vehículo o máquina (MDS) 

El MDS constará de cinco caracteres alfanuméricos en las posiciones 4, 5, 6, 7 y 8. El fabricante determinará la codificación y secuencia de la información. Este campo puede estar compuesto por atributos descriptivos generales del vehículo o máquina. Se recomienda que este campo utilice información que sea fácilmente visible en el automotor. Por ejemplo, para un modelo 493C, una secuencia de caracteres adecuada sería 00493 o 0493C.

3. Sección de indicador de vehículo o máquina (MIS)

El MIS consistirá en un número de fabricación único y constará de ocho caracteres alfanuméricos en las posiciones 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 y 17. Se podrán utilizar caracteres alfanuméricos en las posiciones 10, 11, 12 y 13. Únicamente se utilizarán números en las posiciones 14, 15, 16 y 17. El contenido del MIS queda a discreción del fabricante. El fabricante puede optar por designar el año de fabricación. Se recomienda que el año se indique con el primer carácter del MIS (posición 10). El código recomendado que se utilizará para identificar el año se da en la Tabla 1 de la enmienda No. 1 de 2017 de la norma AIS-136.

4. Letra de verificación (CL)

El cálculo para determinar el CL se basará en una fórmula proporcionada por el administrador del sitio web al fabricante (ver anexo A de la enmienda No. 1 de 2017 de la norma AIS-136). Como alternativa, el administrador del sitio web puede proporcionar una no calculada que el fabricante puede usar en este lugar para los modelos de vehículos o máquinas que tienen un volumen de menos de 100 unidades por año.

5. Duplicados de PIN

El fabricante se asegurará de que no se vuelva a emitir el mismo número PIN de 17 caracteres durante 30 años. El fabricante es responsable de mantener un archivo completo de registros de PIN para todos los vehículos o máquinas que utilizan el WMC asignado.

En la siguiente figura se ejemplifica un PIN que cumple con los requerimientos de la norma AIS-136.

Dentro de la etiqueta se especifica el código de aprobación asociado al certificado de cumplimiento (CMRV type approval number) de acuerdo con las disposiciones de la regla 126 de las Reglas Centrales de Vehículos de Motor (CMVR, por sus siglas en inglés). En este sentido la etiqueta también refleja información sobre el nivel de emisiones de la maquinaria móvil. 

En marzo de 2021 se presentó por parte del Ministerio de Transporte Carretero y Vías la política de chatarrización de vehículos obligatoria para vehículos comerciales de más de 15 años y vehículos de pasajeros de más de 20 años, en caso de no pasar sus correspondientes pruebas de emisiones y operación. Sin embargo, la propuesta es explícita en que no incluye a la fecha a la maquinaria agrícola tal como los tractores, labradoras y cosechadoras (IBEF, 2021). Los hitos establecidos en el borrador de la política requieren que las reglas para las pruebas de operación y desmantelación estén vigentes antes del 1 de octubre de 2021. En cuanto a la MMNC, solo se conoce que habrá un requisito obligatorio de pruebas de aptitud física para vehículos pesados programada para octubre de 2023; lo mismo se hará con otro tipo de vehículos antes del 1 de octubre de 2024 (DownToEarth, 2021).

Periodos de vida útil 

El cumplimiento de los estándares de emisión debe tomar en cuenta el deterioro de los sistemas de control de emisiones que se da durante la vida útil de las máquinas. Para el caso de India, esta vida útil es definida según el rango de potencia y el régimen de funcionamiento, como se muestra a continuación: 

Fuente: (Dieselnet, 2018).

Alternativamente, para demostrar el cumplimiento de las emisiones, en lugar de realizar pruebas de envejecimiento con las vidas útiles anteriormente descritas, los fabricantes pueden usar factores de deterioro de emisiones fijos de 1.3 para CO, 1.3 para HC, 1.15 para NOx y 1.05 para PM (NRSC y NRTC)” (Dieselnet, 2018).

No se ha identificado regulación que especifique los requisitos de operación y circulación para MMNC, que sean adicionales a los que se presentaron en las otras secciones de este documento. 

Como se había explicado en secciones anteriores de este documento, según la notificación S.O.1248(E) (Government of India, 2004): 

• para los equipos de construcción, su uso en vía pública es secundario a su función principal fuera de ésta. Sin embargo, cuando la vía pública este siendo usada regularmente para actividades comerciales, entonces los equipos de construcción tales como volquetas y excavadoras usadas en el marco de esas actividades podrían ser utilizadas con fines de transporte. Su conducción en la carretera se permite solo por un período corto a una velocidad que no exceda los 50 km/h ( Ministry of Road Transport & Highways, 1989).
• para las cosechadoras establece que su circulación en la carretera es secundaria al uso principal previsto para el campo y solo ha de darse para viajar de una zona de cultivo a otra por períodos cortos, a una velocidad que no debe exceder los 30 km/h ( Ministry of Road Transport & Highways, 1989).

En India se tiene un esquema de conformidad de producción descrito en la norma AIS-137 (ARAI, 2019A), que tiene como objeto verificar periódicamente que las unidades que se están produciendo para uso en el país sean conformes con la homologación concedida al modelo de motor. Los detalles de este esquema pueden verse en la norma referenciada y de manera resumida en el capítulo 7 del presente documento para este país.

Sin embargo, de acuerdo con el ICCT (2018), si bien los estándares BS (CEV/Trem) IV y V se basan en los europeos Stage IV y Stage V, en la norma india no se contemplan algunos aspectos relacionados con el control y seguimiento de las máquinas móviles que sí están especificados en las regulaciones europeas equivalentes. Estos incluyen, entre otros, pruebas de conformidad en operación utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS, por sus siglas en inglés), pruebas de emisiones fuera de ciclo, procedimientos de conformidad de producción y requisitos técnicos para NOx y medidas de control de partículas. 

En la siguiente tabla se presentan los principales actores que intervienen en los procesos relacionados con MMNC en India. Posteriormente se presentan aspectos complementarios sobre dichos procesos. 

Fuente: elaboración propia.

Importación

Entidad reguladora: la Dirección General de Comercio Exterior (DGFT),  mediante el Sistema de Clasificación India de Comercio (ITC), también conocido como Código Indio de Comercio, define en el capítulo 27 del código ITC HS 2017 la política de importación de vehículos diferentes a ferrocarriles y tranvías, en donde se incluyen tractores con capacidad o no de uso para el transporte (ITC (HS), 2017 : Schedule 1- Import Policy, Chapter 87, Vehicles Other Than Railway Or Tramway Rolling-Stock, And Parts And Accessories Thereof. Notification., 2017).

Importador: “toda persona física o jurídica establecida en el país que comercializa un vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo de un tercer país” (ARAI, 2016).

Fabricación y distribución

Fabricante: persona u organismo responsable frente a la autoridad de homologación para todos los aspectos de la aprobación por tipo de vehículo y que debe garantizar la conformidad con la producción. No es esencial que la persona o el organismo intervengan directamente en todas las etapas de la construcción del vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente que sea objeto del proceso de homologación (ARAI, 2016). Según la ley 126 de las Reglas Centrales de Vehículos Motorizados de 1989, todo fabricante de vehículos de motor que no sean remolques ni semirremolques es aquel que deberá presentar el prototipo del vehículo que desea fabricar para que sea aprobado por el Departamento de Investigación y Desarrollo de Vehículos del Ministerio de Defensa del Gobierno de la India o de la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI), Pune, el Instituto Central de Ensayo y Capacitación de Maquinaria, Budni (MP) el Instituto Indio del Petróleo, Dehradun, y otras agencias, según especifique el Gobierno Central, para ser otorgado un certificado por dicho organismo frente al cumplimiento de las disposiciones de este reglamento (Ministry of Road Transport & Highways, 1989).

Agencia de pruebas: es una organización especificada en la Regla 126 de las reglas CMVR para la certificación del cumplimiento de las disposiciones o cualquier otra agencia de pruebas aprobada por el Comité Técnico de las CMVR con el fin de probar piezas, componentes, sistemas o vehículos. Las agencias de pruebas especificadas bajo la Regla 126-A de las reglas CMVR de 1989 serán las responsables de llevar a cabo las pruebas de conformidad de producción (COP) junto con las pruebas de aprobación de tipo de vehículo. Inicialmente, el fabricante de vehículos/motores tiene la opción de elegir la Agencia de Pruebas para la Aprobación de Tipo de su modelo específico entre las enumeradas en la Regla 126-A de CMVR 1989. (ARAI, 2016).

Entidad reguladora: el Ministerio de Transporte Carretero y Vías, mediante el capítulo V de las Reglas Centrales de Vehículos Motorizados de 1989 establece los estándares de fabricación, equipamiento y mantenimiento de vehículos motorizados incluyendo la maquinaria de construcción, tal como lo son la dimensión de los vehículos, condición de neumáticos, frenos, engranajes de dirección, vidros de seguridad, reflectores, ubicación de tubos de gases de escape, estándares de emisión en operación y en ralentí de acuerdo a las normas Bharat Stage IV (para maquinaria agrícola y de construcción desde 2020) y sus respectivas pruebas de medición, medidores de velocidad, reductores de ruido, numero de chasis y motor, dispositivos de seguridad y otras disposiciones especiales en cuanto al conductor, la carga transportada entre otros (Ministry of Road Transport & Highways, 1989). Este ministerio se cataloga también como la agencia nodal para la implementación de la legislación de emisiones en ambos aspectos como lo son la Conformidad de Producción (COP) y la aprobación de tipo de vehículo (ARAI, 2019a).

Registro

Autoridad de registro: según la regla 47 del capítulo III de las Reglas Centrales de Vehículos Motorizados de 1989, una aplicación para el registro de un vehículo motorizado deberá ser realizada mediante el formulario #20 de este reglamento frente a la autoridad de registro en un periodo de 70 días desde la fecha de recepción del vehículo, excluyendo los tiempos de envío o entrega y deberá estar acompañada por los documentos especificados en esta regla. Según la regla 48, una vez verificados y aceptados los documentos mencionados anteriormente, la autoridad de registro deberá expedir un certificado de registro según el formulario #23 o #23-A según se especifique en una notificación emitida por el Gobierno Estatal o la Administración del Territorio de la Unión en un periodo de 30 días desde que se recibió la aplicación para el registro del vehículo. Cada autoridad de registro deberá, después del registro de un vehículo, incluidos los vehículos de tractor agrícola, cosechadoras (power tillers) y equipo de construcción, cargar los detalles de registro del vehículo en el portal https://www.vahan.nic.in/makermodel/ (Ministry of Road Transport & Highways, 1989).

Comercialización 

Autoridad de registro: según la regla 34 del capítulo III de las Reglas Centrales de Vehículos Motorizados de 1989, se deberá presentar a la autoridad de registro una aplicación para la renovación de un certificado comercial mediante el formulario #16 del mencionado reglamento y deberá ir acompañado por la respectiva tarifa según lo estipulado en la norma 81. Según la regla 35, al recibir una solicitud para la concesión o renovación de un certificado comercial con respecto a un vehículo, la autoridad de registro puede, si está convencida de que el solicitante es bona fide (comerciante o fabricante de automóviles o de buena fe o una agencia de pruebas especificada por la regla 126) y valida los certificados especificados en la solicitud, expedir al solicitante uno o más certificados según sea el caso en el Formulario #17 (dentro de los treinta días siguientes a la fecha de recepción de dicha solicitud) y deberá asignar para cada certificado una marca de registro ( Ministry of Road Transport & Highways, 1989).

Distribuidor: “cualquier persona física o jurídica en la cadena de suministro, que no sea el fabricante o el importador, que pone a disposición un vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo en el mercado” (ARAI, 2016).

Control y seguimiento

Autoridad de establecimiento y verificación de estándares: el Comité de Estándares de la Industria Automotriz (AISC), tras su establecimiento por parte del Ministerio de Transporte Carretero y Vías, se constituye como la agencia encargada de verificar la seguridad en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de vehículos motorizados, además de expedir la publicación de estándares e implementar instalaciones para las pruebas sobre estos, incluyendo los procedimientos para la aprobación de tipos vehiculares y certificación para tractores agrícolas de acuerdo con las reglas CMVR (ARAI, 2016).

Finalización de vida útil 

Ministerio de Transporte Carretero y vías: En marzo 18 de 2021, Nitin Gadkari, Ministro de Transporte Carretero y Vías, anunció el esquema de chatarrización de vehículos que por ahora se ha proyectado para ser aplicable a vehículos comerciales de más de 15 años y vehículos de pasajeros de más de 20 años, de manera obligatoria, en caso de no pasar sus correspondientes pruebas de emisiones y operación. Aunque el objetivo general de la anunciada política es contrarrestar los altos niveles de contaminación del aire urbanos y estimular la venta de autómoviles nuevos (debido a que que continúa afectada durante la fase de reactivación post-COVID-19), esta política actualmente no aplicará para maquinaria agrícola tal como tractores, labradoras ni cosechadoras (IBEF, 2021).

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